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Speed N' Thrash





Updated: 2014-10-07T02:15:03.089-03:00

 



OFF: Uma grande experiência

2012-04-29T23:34:15.721-03:00

É, como deu para perceber o blog está meio jogado. Acho que todos sabem, mas, em todo caso, falo de novo: Estou trabalhando no TotalRace. É um sonho se tornando realidade, pude ver isso neste fim de semana. Vivi tudo aquilo que vinha sonhando viver todos os dias nos últimos cinco ou seis anos, no mínimo. Vi pilotos e pessoas do staff da Indy que sempre vi pela TV passando perto de mim, entrei nos boxes, entrevistei pilotos de renome mundial... enfim, soube o que é estar trabalhando naquilo que sempre quis.


O time é excelente. Sinceramente (falando sério), antes mesmo de fazer parte do TotalRace, já achava a equipe do site a melhor das equipes brasileiras. Agora conhecendo todos (ainda não conheci Julianne e Ico pessoalmente, mas já dialogamos) posso ter essa certeza. A equipe é 100% profissional e 100% comprometida em fazer o site crescer. Felipe Motta é um excelente idealizador, um cara de fibra e alguém a quem devo bastante.


Voltando a falar de mim agora, vivi momentos que jamais vou esquecer. O nervosismo, e até um excesso de profissionalismo injustificável, me impediram de tirar fotos com pilotos nos boxes. Preferi entrevistá-los, e aprender o que dava sobre a profissão. Jamais tinha falado inglês com alguém que não faria nenhuma questão de me entender se falasse bobagem, então acho que pelas entrevistas que fiz, não fui tão mal assim. (Não é demais dizer que nunca me aprofundei no estudo do inglês... tive alguns receios lá). 


Claro que há um pouco de falta de experiência, e ela atrapalha muito (como hoje, principalmente). Mas aí, até num claro sinal de comodismo, lembro que é meu primeiro GP de expressão e deixo tudo mentalmente por isso mesmo.


Levo, claro, alguns souvenirs para casa. A credencial é um deles. Vai ficar meio de símbolo, acho. Ela me dava permissão de ir até onde nunca imaginei pudesse por aquelas bandas. Depois de pegar asas dianteiras, rodas e pneus na mão, acho que vou ter muito o que lembrar. A credencial foi mágica e vai ficar de símbolo para tudo isso. Sério.


Enfim, não tenho mais muito o que falar (até porque ainda estou um pouco sem palavras). Com 21 anos e no segundo ano da faculdade, este começo de ano não podia estar sendo mais perfeito. Quero agradecer a todos que ficaram felizes por mim. Sintam-se abraçados por este cara que, numa das únicas vezes na vida, está orgulhoso de ser quem é.


Que fim de semana! 


P.S.: Desculpem a cara ridícula. Não sei sorrir para fotos, principalmente se sou eu que tiro.
P.S.2: Ah, é. Posts em ritmo antigo não vão acontecer tão cedo. Tenho andado ocupado, mas voltarei sempre em edição extraordinária.(image)



A Prova dos 9

2012-04-14T13:13:12.737-03:00

Uma pole position, aliás, uma primeira fila da Mercedes; 57 anos depois de ter vencido e pulado fora da F1. Agora com dois alemães. Rosberg e Schumacher. Antes de profetizar um desastre para o time da estrela de três pontas ao apagar das cinco luzes vermelhas amanhã, aproveito para lembrar que ainda não vimos uma corrida dita limpa dos carros prateados. Na Austrália, ambos tinham chance de pontuar, tiveram problemas. Na Malásia, uma corrida atípica, mas Schummy poderia ter feito mais não fosse a afobação de Grosjean no início. O fato é que o W03 perde rendimento na corrida. Veremos quanto, e se gasta tanto pneu assim agora, já que estão sob os holofotes.


Hamilton talvez tenha o ritmo para ganhar, mas largará apenas em sétimo (segundo que foi no treino e trocou o câmbio). Falando de provas que Hamilton sempre teve tudo pra vencer, lembro de Canadá/2011 e do prematuro fim de sua corrida num toque desnecessário com Button. Vamos esperar, Lewis não está com a faca e o queijo na mão, mas tem boas possibilidades. Button decepcionou um pouco e sai em quinto.


A grata surpresa é o terceiro lugar de Kobayashi. Muito bacana ver Kamui respondendo à ascensão do companheiro Perez na mídia. De imediato provou que ainda está lá. Destaque também a Kimi, que parece estar 100% adaptado à F1 apenas na terceira classificação. Quarto lugar.


Webber vai surpreendendo muito em 2012. Acaba de fazer 3 x 0 em grid battles no companheiro Vettel. Sebastian (11º) sequer passou para o Q3 - primeira vez que o alemão não vai ao Q3 desde o GP do Brasil de 2009, quando ficou pelo Q1 em Interlagos por conta da chuva. Difícil dizer o quanto o escapamento antigo influenciou (e se influenciou). Mas Vettel parece não ter vestido o RB8 como vestia o RB7 - Webber vice-versa. O australiano largará em 6º. A ver na prova se essa verdade dentro do time austríaco se mantém.


Massa em 12º e Alonso em nono. Lucro pra quem foi 18º e 15º no FP3. Massa não levou muito tempo de Alonso também. O jeito é ver em ritmo de prova como se comportam na questão dos pneus.


Pela ponta da frente embaralhada, a corrida na China promete bastante e tem diversas atrações. Favorito? Seria Hamilton o destacado, não fosse o sétimo. O difícil mesmo é prever como andará a Mercedes. Essa parece ser a incógnita, e que fará toda a diferença, sobretudo nas primeiras voltas, na equação da prova.


Veremos.(image)



A maldição do Catar

2012-04-03T09:53:20.746-03:00

A foto acima mostra algo pouco usual... até a temporada passada. Valentino Rossi partindo da última fila de um grid da MotoGP. O ano era 2004, a corrida era o primeiro GP do Catar –  que era, até 2008, disputado de dia.O motivo dessa classificação desastrosa foi único. Sendo a corrida a primeira na pista de Losail, e sua localização no meio do deserto, o circuito durante os dois dias de treino encontrava-se bastante sujo com a areia que naturalmente era trazida pelo vento. A mínima escapada do traçado era uma ida quase que certa às quilométricas caixas de brita catarianas.Desse modo, Valentino Rossi e Max Biaggi na sexta à noite (a corrida foi no Sábado) fizeram uma pequena malandragem. Partindo de posições intermediárias - respectivamente 8º e 12º - ambos foram ao grid limpar e emborrachar suas posições de largada. Na manhã da corrida, o fato chegou aos ouvidos da Honda – que tinha Sete Gibernau 39 pontos atrás de Rossi no mundial. Era um fato sem precedentes, com isso, a montadora japonesa explorou sua influencia junto à direção de prova. Com a prova das câmeras de segurança do circuito, Max e Rossi tiveram acrescidos a seu tempo de classificação seis segundos, indo para o fim do grid. Para não obter vantagem, ninguém largaria de suas posições originais.Volto sua atenção de novo à foto do post. É possível perceber pelo “body-language” de Rossi a largada furiosa que ele fez. Atente-se ao fato de que Valentino já tinha no momento do clique os dois pés nas pedaleiras, enquanto todos ainda estavam fazendo pressão na frente das motos com um pé pra fora. Sem queimar a largada, o italiano foi de penúltimo para 9º na (pasme) primeira curva.Rossi estava impossível. Em quatro voltas, o piloto da Yamaha era o quarto colocado atrás de Edwards, Checa e, do líder, Gibernau. Uma volta depois, o excesso de velocidade acabou com sua corrida, depois de ter tocado sua roda traseira na grama após a zebra externa da penúltima curva.Gibernau venceu a prova. A diferença dos dois iria para 14 pontos no campeonato com três corridas para o fim. Valentino e Sete já não eram mais tão amigos como um ano antes. Esse GP foi o estopim para o início de uma rivalidade ferrenha entre os dois. Uma semana depois, na Malásia, ambos foram convocados para a entrevista coletiva organizada pela Dorna. Não trocaram olhares uma vez sequer. Valentino quando indagado sobre os acontecimentos do Catar, disse ter esquecido tudo. Após, falando exclusivamente para a imprensa italiana, Rossi disse que Gibernau nunca mais ganharia outra corrida.Mais furioso ainda, Rossi venceu sem dar chance a ninguém em Sepang. Na comemoração deu a cutucada em Sete, que teve uma prova desastrosa e foi apenas o sétimo.Quinze dias depois, Valentino levaria o título (seu primeiro na Yamaha) por antecipação depois de passar Gibernau na última volta do GP da Austrália. Com tudo definido, Valentino ainda levou o GP de Valência no fim do ano, sendo assim, Sete não venceu mais corridas em 2004.Em 2005, a rivalidade de Sete e Valentino encontrou seu ápice na primeira prova do ano. Depois de disputarem a prova inteira e abrirem para os demais competidores mais de 20 segundos, os dois chegaram à última volta emparelhados com Rossi na frente. Porém, num erro, Valentino deu de bandeja seu primeiro lugar ao espanhol no hairpin Dry Sack. Rossi não se deu por vencido e tentou na antepenúltima curva uma ultrapassagem, levou o 'X', e na última curva enfiou sua moto na linha de dentro e acertou o ombro de Gibernau, jogando-o fora da pista.O espanhol ainda foi o segundo, mas fora visivelmente “o derrotado” ali. Apesar de ter recebido vaias de todos os presentes no autódromo, Rossi comemorou como poucas vezes.  A inimizade chegou a tal ponto que os dois quase chegaram “às vias de fato” no Parc Fermé. allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/1Rujtlt1DGk" width="420"> Uma semana depois, Gibernau liderava o[...]



Uma imagem... que traduz uma corrida

2012-03-28T00:45:24.198-03:00



Viu o print? É. Não há mais o que dizer. Perez brilhou, Alonso venceu e Massa... bom, quase levou uma volta. O GP da Malásia de 2012 foi o fundo do poço para o brasileiro da Ferrari. Depois de um dia em que seu companheiro de equipe ganhou, o grande pretendente à sua vaga chegou em segundo - por pouco não vencendo a prova -, e Felipe chegou basicamente em último, sendo ultrapassado diversas vezes na pista, e quase levando uma volta (como vemos acima), não tem como ir mais fundo... mesmo.

Para piorar, Massa ainda tem uma campanha no mundial pior do que, por exemplo, a do estreante Charles Pic da fraquíssima Marussia. Um time que sequer fez a pré-temporada. 



Já Alonso, é o líder após duas corridas.

Esse não é o Massa. Simplesmente não é possível. Talvez um dia saibamos o que tem acontecido com Felipe nesses últimos tempos, mas por ora é impossível pensar em algo plausível. O GP da Malásia de 2012 foi uma das piores apresentações que alguém já fez na F1 com um carro de ponta. Com o mesmo carro, diga-se, de quem ganhou a prova.

Button e Vettel tiveram seus "dias de Hamilton" e “acharam” Karthikeyan pela pista. Um teve culpa, e o outro, como o mesmo disse, encontrou o poste indiano e praticamente acabou com suas chances na prova.

Excelente prova de Kimi Raikkonen, lembrando 2008, conseguindo a melhor volta da prova no fim da corrida. Ótima corrida também de Bruno Senna, que finalmente colocou sua Williams nos pontos, em 6º lugar, mesmo chegando a ser último durante a prova. Um resultado melhor do que o ano passado inteiro do time de Grove. Muito bom.

Figurando nos destaque negativos, Grosjean, que mais uma vez provou estar verde, a Mercedes, que virou abóbora na corrida, e a Red Bull, que não lembra nem de longe seu ritmo de 2011.

Sintetizando, o GP da Malásia foi isso. Na verdade foi muito mais. Foi uma das melhores corridas dos últimos tempos. Mas como o assunto já está meio frio, melhor ficar por aqui. Os grandes destaques foram Perez e Massa. Um por colocar seu nome como a maior promessa da F1 em 2012; o outro por não condizer com aquilo que se espera dele há pelo menos um ano e meio. Pensando bem, agora não seria mais tão injusto se Massa perdesse seu lugar na Ferrari. Felipe não é o mesmo, e aparenta estagnação. Estagnação que já beira o regresso.
(image)



Tocando nas feridas

2012-03-22T01:45:48.415-03:00

Sempre disse a todos que Fisichella talvez seja (talvez não, é) meu piloto favorito. Até tem um porquê. Comecei a ver F1 de verdade em 1997. Neste ano, Giancarlo foi tido como a maior revelação. Fez dois pódios, reagiu após um início de temporada atrás de Ralf Schumacher na Jordan e liderou suas primeiras voltas convincentemente em um GP, o da Alemanha - que inclusive pode ser visto como ponto de partida para a torcida, com Fisico levando o carro a três rodas para o pit no finzinho da prova, deixando cair entre os dedos um sensacional segundo lugar.


O italiano teve defeitos, sei e assumo-os. Talvez as maiores burradas de Giancarlo tenham sido em Sepang. Fisichella conseguiu a proeza de errar duas vezes a fila de largada na Malásia. Uma vez em 2001, de Benetton, largando de 16º (abaixo aos 0:36 do primeiro vídeo); outra em 2003, de Jordan, largando em 14º (aos 0:31 do segundo vídeo). Na primeira, a largada foi cancelada. Fisico partiu do fim do grid e abandonou com problemas na bomba de combustível na volta 32. Já na segunda, o italiano deu ré e arrumou seu EJ13 na posição... mas na hora da largada deixou seu motor apagar. O resultado da prova fala em problema elétrico graças à versão oficial da Jordan. Bobagem.
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Pelo menos em 2006 ele se vingou dos azares. Ganhou sua última corrida na F1 em grande estilo saindo da pole position; liderando, assim, a primeira dobradinha da Renault desde o GP da França de 1982. Algo de respeito.


P.S.: Se você curte a página do Total Race no Facebook e viu alguém fazendo uma pergunta sobre isso nos últimos dias, saiba que fui eu. Sim, estou trabalhando por aquelas bandas! Se não estão curtindo a página, tratem de dar um jeito nisso... e rápido. E siga no Twitter, claro.


P.S.2: É provável que o blog fique um pouco às moscas nesse fim de semana. Se tudo der certo, estarei meio "ocupado".(image)



Constância vs. Arrojo

2012-03-18T13:51:34.266-03:00

O início de 2012 promete ser um duelo sobretudo interno, pelo que se viu na Austrália. Se ontem nos perguntávamos se a McLaren tinha o carro do ano, hoje sabemos que tem. Pelo menos até que a Red Bull ou a Mercedes cheguem, ou que a Ferrari consiga fazer um milagre (como disse, um milagre). Para as próximas três corridas, no leste e meio-leste globais, a ordem (acho eu) não mudará, ainda que passemos por autódromos totalmente diferentes de Melbourne – como Sepang, Xangai e Sakhir.Teremos o duelo do racional Button, contra o agressivo Hamilton. A “fotografia do fim de semana” mostra muito bem as respectivas características. Hamilton, aguerrido, deu uma volta fantástica na primeira tentativa do Q3 e fez com que ninguém chegasse perto de sua pole. Na corrida, Button largou melhor e bateu Hamilton sistematicamente no início da prova, colocando de três a quatro segundos rapidamente e controlando Lewis, que, por sua vez, abusou dos pneus no segundo stint da prova, quando estava 10 segundos atrás de Button graças a Sergio Perez, em tática diferente. Quando se livrou do mexicano, Hamilton colocou voltas fantásticas meio segundo mais rápidas que Button. Seus pneus traseiros não aguentaram, e o azar fez com que perdesse o segundo lugar para Vettel num inoportuno Safety Car. Foi só primeira luta, virão outras batalhas para Lewis se redimir. Resta saber se o clima de amizade entre os dois continuará reinando.Enfim, Button primeiro, Vettel segundo e Hamilton terceiro. Um pódio sem muitas novidades, depois de uma classificação embaralhada. Webber foi quarto, mesmo enfrentando problemas após toque com Hulkenberg na largada, e Alonso – tirando um navio da cartola – foi quinto.Grosjean, Maldonado e Schumacher, grandes surpresas do grid, não chegaram. Os dois primeiros aprontaram. Da primeira vez juntos: Um toque de corrida que quebrou o eixo dianteiro de Romain no início da prova. Da segunda: Maldonado, sozinho, na última volta, tentando alcançar Alonso “errou no pé” e encheu a parede depois de rodar. Um sexto lugar que era certo para a Williams, que, mais do que nunca, estava precisando. Schummy era terceiro, mas um problema no câmbio lhe tirou um ótimo resultado que poderia vir a conquistar. Pelo menos sabe agora que a Mercedes tem um carro capaz.Melhor, sobretudo, para Kobayashi e Raikkonen. Oportunistas, além de aproveitar esses azares, viram na última volta um incidente entre Rosberg e Pérez (que não poderei comentar pelo fato da TV do BBB ter cortado para uma mensagem inadiável de seus patrocinadores) e foram sexto e sétimos, respectivamente.Pérez oitavo, Ricciardo nono e Di Resta – arrancando na última curva o primeiro ponto de Vergne, na primeira prova do francês na F1 – décimo. Aliás, quando vemos Daniel Ricciardo em nono, é fácil esquecer de um fato. Bruno Senna e Felipe Massa estavam à frente do australiano quando se acharam na curva 4. Podiam ter pontuado. Um fim de semana horroroso pros dois; especialmente para Massa, que vê Alonso já há 10 pontos de distância no mundial, e seu ritmo de corrida hoje nem de longe lembrou o do espanhol.Próxima corrida, semana que vem, Sepang. Lá, provavelmente, teremos algo menos atípico para avaliar melhor o panorama. Não fosse o Safety Car, as McLaren teriam despencado na frente sem chance pra ninguém. Veremos se confirmam o favoritismo nos autódromos permanentes pela primeira vez daqui sete dias.[...]



Justiça visual

2012-03-17T12:21:25.722-03:00

E as linhas harmônicas e prateadas venceram os ornitorrincos/degraus/tubarões do resto. As duas McLarens largarão na primeira fila em Melbourne. Dessa vez, os treinos livres não foram apenas blefe. A McLaren desde sexta-feira vinha com ritmo excelente, e confirmou no qualifying. Carro a ser batido nas primeiras provas? Cedo pra dizer ainda... mas é o melhor começo de Woking desde que Martin Whitmarsh se tornou diretor. Hamilton, tentando esquecer os fantasmas pessoais de 2011, é primeiro (volta que conseguiu na primeira das duas no Q3); Button, depois de errar em sua tentativa, segundo.As (gratas) surpresas começam já na segunda fila. Um terceiro lugar digno de aplauso de pé em cima do sofá às 4 da manhã de Romain Grosjean, e um animador quarto lugar para Michael Schumacher – sua melhor classificação desde que voltou à F1, e a primeira vez na vida que se classifica à frente de Vettel. A história de Romain está apenas no começo na F1 e tudo pode dar errado a partir daqui, mas esse terceiro lugar já é digno de filme. O companheiro Kimi Raikkonen, sem se entender com o carro o fim de semana inteiro, foi apenas o 18º (largará em 17º graças a uma troca de cambia de Pérez), o que lhe mais méritos ainda. Boa, francês!Red Bull's na terceira fila. Vettel não largava fora das duas primeiras filas desde o GP da Itália de 2010, lá se vai um ano e meio. Uma posição diferente, mas não de todo decepcionante. Webber vai ser o quinto, e o campeão apenas sexto. Vejamos o ritmo de prova.Pra quem achava que a Ferrari já tinha dado amarguras suficientes em 2011, o treino de hoje foi negativamente revelador. Os carros rubros não têm ritmo algum. Massa principalmente. Depois de Alonso, lutando com o carro, rodar e parar na brita no início do Q2 – quando ainda tinha o quarto tempo – Felipe não chegou nem perto. Ficou a homéricos 1.003s de um cara que tem o mesmo carro e deu uma volta lançada apenas. É coisa demais. 12º para Alonso e 16º pra Felipe Massa.Ótimo treino de Maldonado, em oitavo. Um bom começo pra um time que anda precisando voltar ao pelotão do meio pra frente, a Williams. Bruno Senna só o 14º. Bom treino de Hulkenberg em nono, e um decepcionante de Di Resta em 15º. Esperava mais dos indianos.Sem as Hispania's no grid, teremos apenas 22 carros largando no Albert Park às 3 da manhã. Os carros do time espanhol nos ensinaram o verdadeiro sentido do termo “chicane ambulante”. Em qual fosse o trecho da pista, todos tinham que desviar. Ficaram a não menos que 1.3s do tempo mínimo para se classificar. Sem cabimento.Quanto à corrida, difícil prever algo. Com pneus que não se desgastam tanto como ano passado, a receita para uma boa corrida pode não estar em ser conservador. Por outro lado, a tradição da Austrália é ter corridas movimentadas em que o importante é chegar. E com um grid totalmente embaralhado, está aí o dilema pra ser resolvido, cada um de seu jeito, em 58 imperdíveis voltas.[...]



Rivalidade B

2012-03-13T01:15:22.433-03:00

Há 20 anos Mansell e Senna disputavam a última corrida juntos. Talvez essa rivalidade não tenha ficado em primeiro plano na carreira de ambos – já que os dois tinham outros algozes com mais história (Piquet e Prost, respectivamente) – mas, sim, ela existiu. O GP na Austrália que marcou o último encontro dos dois, também foi cenário de duas grandes despedidas.A primeira era a do próprio Mansell, que estava de saída da Williams após o time ter assinado com Alain Prost para 1993 sem consultá-lo. Nigel já havia tido um ano de desavenças com o francês na Ferrari, em 1990, e não pagaria pra ver outra temporada desagradável com Alain ao lado. Mas, de qualquer forma, antes disso, a própria Williams já havia tomado sua decisão. Achava besteira conservar nitroglicerina pura (Prost e Mansell) dentro de casa, tanto do lado da convivência, quanto do lado monetário (campeão do mundo em 1992, Nigel pedia mais dinheiro do que Frank Williams queria pagar).Dispensado, Mansell tomou uma decisão bastante corajosa. Sem boas equipes com assentos disponíveis na F1, deixou a categoria e resolveu se aventurar na Indy. Sendo ainda o atual campeão do mundo, sua atitude foi tida quase como heresia... porém, melhor assimilada quando “red five” levou o título da temporada de 1993 com cinco vitórias, apenas uma delas em circuito misto.A segunda despedida era a da Honda como fornecedora de motores. Nos anos seguintes, os japoneses ainda teriam propulsores equipando carros na F1, mas preparados pela Mugen (companhia do filho de Soichiro Honda, Hirotoshi), não mais pela fábrica. A Honda, propriamente dita, voltaria à F1 apenas em 2000, fornecendo motores à B.A.R. - equipe que compraria seis anos depois.Senna, com a saída da Honda, também procurava uma oportunidade de se despedir da McLaren, que não passava por um bom momento. Mas, após o veto contratual de Prost na Williams, o melhor que Ayrton podia ter para 1993 era o time inglês.Nenhum palco mais apropriado para uma última corrida – arrisco dizer que na história da F1 – do que Adelaide, na Austrália. Tendo a tradição de encerrar as temporadas com ótimas provas, o GP da Austrália em 1992 poderia ser o cenário de algumas quebras de recordes. Mansell vinha com a missão de levar pole position e vitória para si. A primeira lhe daria o número absoluto de 14 em 16 poles numa temporada (recorde batido por Vettel em 2011); a segunda, lhe faria ser o único na história a ter vencido 10 provas em um ano até ali.Mansell conseguiu a pole. No entanto, a vantagem que se viu durante o ano inteiro da Williams para os demais carros não foi tão grande. Se enfiando entre os dois carros azuis de Grove estava Senna, em segundo, logo à frente de Patrese. Berger, se despedindo da McLaren, foi o quarto. A McLaren não fez sombra à superioridade da Williams a temporada inteira, mas seu grande ponto forte eram os circuitos de rua. Em Mônaco, ainda que ajudado pela sorte, Senna venceu. No Canadá, conseguiu tirar a única pole position do ano da Williams, e Berger conquistou a vitória. O GP da Austrália prometia, principalmente, após as primeiras voltas. A McLaren com tanque cheio e pneus gastos era progressivamente mais rápida que a Williams naquele fim de semana. A melhor possibilidade que Mansell tinha de controlar a corrida era pular bem na largada. Foi o que ele fez. Largou perfeitamente, mas Senna estava à espreita de qualquer falha do campeão. Nigel ziguezagueou na reta Brabham para evitar qualquer tentativa de Ayrton na primeira volta. Mesmo assim, o brasileiro mergulhou na entrada do “hairpin” para passar Mansell. Passou... mas levou o “X”.Senna voltaria a pressionar a Williams #5 nas voltas seguintes. A diferença não passaria de dois segundos. Senna fazia voltas mais rápidas atrás, Mansell respondia na frente. O ritmo dos dois era fantástico[...]



Relembrando Death

2012-03-05T15:45:24.634-03:00

Andei ouvindo por esses tempos uma banda que há uma porção não escutava. Death. Death é provavelmente a "banda-nascente" de tudo aquilo que conhecemos por Death Metal nos dias de hoje. À época, eram tidos como dissidentes do Thrash Metal, já que tinham a musicalidade característica do estilo, mas inovavam nos vocais excessivamente guturais.

Gosto do estilo da banda, mas, sobretudo, a partir do disco Human de 1991 (quarto CD de estúdio), Chuck Schuldiner (vocal, guitarra e compositor), mais amadurecido, mostra literalmente como se faz. Deixa seu vocal um pouco mais Thrash e menos grave, o que casa perfeitamente com os interessantíssimos riffs compostos para o álbum.

A história de Chuck e da banda encontrou um fim prematuro em 1999. Ele foi diagnosticado com um câncer maligno no cérebro. Começou o tratamento imediatamente, porém conforme o tempo passava, o dinheiro da família do músico acabava. Em 2001, numa iniciativa da MTV, diversas bandas leiloaram instrumentos musicais e fizeram shows beneficentes para arrecadar dinheiro para o tratamento de Schuldiner - entre elas Red Hot Chili Peppers, Korn e Trivium. Tudo em vão. No fim daquele ano, Chuck morreria vítima de uma infecção hospitalar após quimioterapia.

Bom. Fiquem com duas das melhores músicas da banda. A primeira, uma obra de arte instrumental de Human, Cosmic Sea. A segunda, Perennial Quest; minha favorita dos caras. Aproveitem-nas.

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Recomeço corajoso

2012-03-02T12:54:52.378-03:00

Finalmente. Aquilo que era iminente durante o último mês, tornou-se verdade. Barrichello vai correr (a temporada completa) na Indy pela KV Racing Technology em 2012, ano em que completará 40 anos de idade. Num tempo em que cada vez mais se buscam jovens e patrocínios milionários – sendo os dois quase que sinônimos – Rubens de novo remou contra maré, assim como em 2009, e saiu vitorioso. Ainda que não na F1.Sobre a Indy há uma escrita interessante: No ano passado, os sete primeiros no campeonato foram pilotos na casa dos trinta anos de idade. Isso não soa lá muito bom para uma renovação da categoria a curto prazo. Um ditado popular que se aplica bem é aquele da avó: “Panela velha faz comida boa”. De uma categoria que baseia as escolhas de 70% de seu grid em exclusivamente dinheiro de patrocínio, não se pode esperar nada muito melhor. O comercialismo e o lucro, principalmente nesses tempos de IRL, têm tido um papel marcante. Algo que, diversas vezes, não é bom para o esporte.Onde quero chegar é: Rubinho chega na categoria para lutar por vitórias, e seriamente, ao que tudo indica, por título. O que pode atrapalhar um pouco é a falta de experiencia em circuitos ovais. A sorte para Rubens é que, com a reforma da segurança neste ano, a Indy (quem diria) deixou um pouco de lado estes circuitos. São só cinco agora; já foram 11. Outra coisa que pode atrapalhar é a falta de intimidade da KV com vitórias (nunca ganhou na Indy unificada). Mas já que nesse ano o regulamento técnico muda bastante, as coisas poderão estar mais equivalentes pra todos, pelo menos no início do ano.Essas “colheres de chá” podem ser determinantes para o sucesso de Barrichello nos EUA. Como piloto talentoso e técnico que sempre foi, tem grandes chances de fazer uma temporada excelente. Sem o clima pesado e a grande pressão mental da F1 – coisas que, na minha opinião, sempre foram o calcanhar de Aquiles de Rubinho – poderá despontar. Além do que, não precisa provar mais nada a ninguém. É um piloto muito bem-sucedido e realizado (embora, infelizmente, alguns ainda façam questão de não reconhecer). Quando se falar de F1 dos anos 90 e 2000, sempre se falará de Barrichello, goste você dele ou não. Está na história.Que Rubinho ganhe corridas, que tenha sucesso. Ele merece. Ainda faz isso por ser um apaixonado. E mesmo que sem a pressão por resultados, está dando a cara a tapa. Tudo pode ser muito bom, mas também pode não dar certo. Sua coragem para recomeçar, por assim dizer, é louvável.Outra que estará torcendo bastante a favor do sucesso de Barrichello na Indy, é a própria Indy. Rubinho vai levar atenção que a IndyCar jamais teve depois da fusão com a ChampCar (quando voltou a ser a velha Indy), em 2008. É a grande chance dos americanos voltarem a ter um pouco do apelo, não só mundial como americano, que tinham até o fim da década de 90.Mais um motivo pra que tudo dê certo.[...]



Limitados

2012-02-22T09:37:12.044-02:00

Cada vez mais a F1 restringe o uso da criatividade de seus engenheiros. Em 2009, foi para supostamente “limpar o ar” da famigerada turbulência que impedia ultrapassagens; extinguiram-se o excesso de apêndices aerodinâmicos, vulgo “penduricalhos”. Em 2010, foi o banimento definitivo do difusor duplo, depois de uma temporada de muita politicagem em cima do tema. No ano passado, o grande coelho na cartola dos projetistas para ganhar downforce na parte traseira foi o difusor soprado, somado ao mapeamento insano dos motores em classificações. Tudo posteriormente declarado ilegal.Com todas essas limitações, chegamos ao que vemos a olho nu nesses primeiros testes. Carros com soluções praticamente idênticas, seja por regulamento (os obrigatórios 55 e 62,5cm de altura na ponta do bico e a partir do eixo, respectivamente) ou por política (algumas equipes pediram autorização para usar chassis 2011, segundo diz Ross Brawn , ou seja, chassis com a frente naturalmente mais alta).O fato é que isso abriu o concurso de apelidos infames aos carros e reclamações quanto aos “designs”. Pessoalmente, discordo da maioria. Acho os carros de 2012 agressivos e até interessantes. A maioria dos engenheiros que optaram pelo degrau no bico, não o chaparam à la Ferrari, e harmonizaram um pouco as linhas de tal solução, como Toro Rosso, Lotus, Caterham e Red Bull.Vou me abster de comentar aqui algo com link à engenharia. Não sou engenheiro, e confesso ter poucos conhecimentos dessa parte técnica da F1. Mas o que historicamente dá pra comprovar, é que pouquíssimas vezes carros com layouts muito extravagantes foram realmente vencedores. Guardadas as devidas proporções, pode-se até citar o McLaren de 2011 e sua entrada de ar em “L” aí. Nos primeiros testes, ambos pilotos reclamavam da falta de grip do carro, fazendo sempre tempos ruins. Tudo foi corrigido, mas fez, sabe-se lá quanto terreno, os ingleses perderem para a Red Bull no início do ano. Não é demais dizer também que o time desistiu desse projeto para 2012.Há outros exemplos atuais como a Williams de 2004 (batmóvel) e a Renault de 2009 (bico absurdamente largo), projetos abandonados com o tempo. Onde quero chegar é: Não boto muita fé em linhas chapadas, graças a esses carros. Pegando o gancho, diria que não simpatizo muito à proposta da Ferrari. Normalmente o que faz (ou tem feito) um time ter sucesso são sacadas "por baixo do pano", como difusores, sistemas de suspensão, posições de escapamento, etc. Não algo tão visualmente transgressor, como é esse carro. Mas, como já disse, é puro palpite... digo mais, achismo.Enfim, pré-temporada é sempre um momento difícil para os espectadores da F1. Nunca se sabe o que se levar a sério ou não. O que é possível, e fácil de fazer, é comentar e cornetar os visuais, além de compará-los. Mas no fim das contas, quando há uma mudança grande desse tipo, quando todos escolhem seu modo de interpretar as regras (ainda que limitados), normalmente após as primeiras corridas as coisas tendem a ir para um mesmo lado: Todos copiam aquele que está vencendo. Vai ser assim em 2012 e nunca foi diferente.Por ora, o negócio é esperar pra ver.[...]



Lugares certos, momentos errados

2012-02-17T22:39:15.074-02:00

Começou lá em 1997. Mais um italiano empresariado por Flávio Briatore estreava na Minardi (equipe que tinha algumas ações, na época, pertencentes ao italiano “playboy”). O nome dele era Jarno Trulli. Trulli havia sido campeão mundial de kart em 1991, passado por fórmulas menores (campeão da 3 alemã em 1996) e ganhado, por seu desempenho, um contrato com o manda-chuva da Benetton que sempre gostou do título de “caça talentos” (alguns nomes: Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso, Mark Webber, Heikki Kovalainen, etc...).Trulli vinha fazendo o que se esperava dele na posição de piloto da Minardi, nada. Sua obrigação era apenas andar na frente de seu companheiro de equipe, o japonês irregular e conhecido pela  fama de aparar as gramas dos autódromos por onde a F1 passava, Ukyo Katayama.Porém o ano e a carreira de Jarno dariam uma volta em Junho, após o GP do Canadá. O queridinho da surpreendente nova equipe Prost, Olivier Panis, sofreu o acidente que dividiria sua carreira em antes e depois. Antes: Promessa francesa, terceiro no mundial de 1997 com dois pódios, grande futuro. Depois: Corridas opacas, poucos pontos, falta de desempenho. Além de um fato: Olivier jamais terminou um mundial à frente de um companheiro de equipe de novo.Mas voltemos ao italiano tema do post. A partir da França, o nome escolhido para substituir o francês que quebrara as duas pernas em Montreal foi o de Trulli. O italiano não decepcionou, pelo contrário. Com performances sólidas na França (classificando em sexto) e na Inglaterra, Jarno chegou aos seus primeiros pontos na F1 já em sua terceira participação no carro de Alain Prost. Um excelente quarto lugar na Alemanha.Mas o grande show (que também acabou sendo seu “grand finale” naquela temporada) foi na Áustria. Terceiro no grid, o italiano imediatamente após a largada pulou para a segunda posição. Ao fim da primeira volta, quando o motor Mercedes da McLaren de Mika Hakkinen explodiu na entrada da reta dos boxes, Trulli lideraria suas primeiras voltas na F1. Mais precisamente metade do GP - ajudado por Rubens Barrichello, que segurou Jacques Villeneuve no início da prova. Com a estratégia de uma parada, o italiano voltou atrás de Villeneuve, mas ainda em segundo. A 12 voltas do fim, seu motor Mugen-Honda, que dava banho de óleo em Coulthard (terceiro) havia uma volta e meia, estourou antes da última curva do A1-Ring, tirando de Trulli um pódio certo.Em Nuburgring, corrida seguinte, Panis voltaria. Mas a boa impressão de Jarno não seria esquecida. Em 1998, já com os motores franceses da Peugeot, a equipe Prost tinha um orçamento que lhe permitia não ter um cheque ambulante - como Shinji Nakano - no segundo carro. A dupla Panis e Trulli soava promissora, mas o carro e o motor não ajudaram. Depois de 21 pontos em 1997, o time pontuou apenas uma vez em 1998: Um magro e mísero pontinho com um sexto de Trulli, no dilúvio na Bélgica.Depois de “achar” em Nurbugring em 1999 aquele segundo lugar que havia deixado escapar na Áustria em 1997, Trulli encontrou-se em alta novamente. Transferiu-se para a Jordan, equipe vencedora de duas provas na temporada. No entanto, em 2000, o império de Eddie Jordan começou a ruir. Vários abandonos por problemas mecânicos e acidentes inoportunos de ambos pilotos deram a tônica. Trulli continuou no time para 2001, mas foi mais do mesmo. Não conseguiu sequer um pódio. Foi à Renault em 2002 por força de seu empresário, Briatore – já de volta ao comando da equipe na F1. Passou bons anos ali, mas perdeu a aura de promessa, principalmente quando Alonso venceu sua primeira corrida e fez sua primeira pole position antes do italiano na equipe francesa, em 2003. Em 2004, aquilo que parecia[...]



Seguindo o mestre

2012-02-13T00:07:55.980-02:00

O GP da Bélgica de 1992 sempre foi e sempre será lembrado como a primeira vitória do piloto que foi a máquina de quebrar recordes da F1 no início dos anos 2000. O alemão - que conquistaria mais 90 corridas a partir daquele dia - dispensa apresentações. Porém, ao relembrar, um fato que constantemente passa batido naquela prova é a condução de Ayrton Senna. Se a McLaren na pista seca havia conseguido um segundo lugar no grid com Ayrton, no “chove-pára” da prova, não tinha ritmo que lhe permitisse andar com as Benetton's e Williams. O início da corrida comprova isso. Senna, depois de assumir o primeiro lugar na largada, foi caindo de posição e rendimento quanto mais chovia na floresta das Ardenhas naquele dia.Tentou se manter na pista de pneus secos quando todos foram aos pits para trocar pelos de chuva, torcendo pra que fosse apenas uma nuvem passageira. Não foi. A trupe dos quatro e Mika Hakkinen de Lotus, calçados com os pneus ideais, chegou em Ayrton rapidamente. Senna deu lição de pilotagem defensiva. Segurou-os por quase três voltas completas de forma limpa freando tarde e segurando o carro nas tangências.Schumacher, dos cinco, foi o que ficou mais tempo atrás de Ayrton. Uma volta completa. Michael conseguiu se livrar de Senna quando o brasileiro patinou na saída da segunda perna da curva Pouhou. Abaixo, um resumo da prova que mostra bem. allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/Sdj_nhOcj64" width="420">Três anos depois o alemão estava na posição de Senna. Sustentando uma posição impossível no molhado contra Damon Hill de pneus de chuva em Spa-Francorchamps pela liderança. A disputa é épica. Schumacher faz aquilo que Senna lhe “mostrou” em 1992, mas com "toques" adicionais de “belas” fechadas de porta durante a volta por diversas vezes. Uma volta e meia que valeu uma corrida, como disse Galvão Bueno. allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/XRHba4KJL_4" width="420">Não bastasse ter seguido o exemplo de Ayrton em como segurar uma posição naquela circunstância, Schumacher ainda usou do brasileiro para conquistar aquela primeira vitória em 1992 também. Explico: Duas voltas antes de ter feito o pit stop que lhe faria ter ganho a prova, Senna, que acabara de trocar pneus (voltando aos slicks), voava nos segundo e terceiros setores da pista. Schumacher, pressionado por Brundle, cometeu um erro na Stavelot, saindo da pista. Foi a deixa.Sabendo do ritmo de Senna, o alemão do carro 19 foi aos pits e voltou voando nas duas primeiras voltas, andando cerca de 10 segundos mais rápido que o resto. O líder Mansell foi aos pits, e voltou cinco segundos atrás de Schummy, em segundo. Até ensaiou uma recuperação, mas foi derrubado pelo seu Renault V10 que, a quatro voltas do fim, começou a falhar. Mansell, que chegou a ficar três segundos atrás de Schumacher, chegou a 36.[...]



Incógnita

2012-02-05T19:39:38.016-02:00

Para ser sincero, ainda tenho pulgas atrás da orelha com a volta de Kimi Raikkonen à F1. Sua qualidade e experiência como piloto são notáveis, porém sua motivação e, às vezes, comodismo, por tempos (sobretudo em seus dois últimos anos na F1) atrapalharam seu desempenho.O talento e técnica de Kimi são inquestionáveis. Olhando para o passado, o finlandês só não conquistou mais títulos por azar combinado a deficiências de equipamento. Foi assim em 2003, mas, principalmente em 2005, quando seu motor Mercedes “abria o bico” nos momentos mais inoportunos, privando por vezes Raikkonen de uma boa posição no grid de largada pelas suas, famigeradas à época, “10-place grid penalties” pela troca do propulsor. Para ilustrar o quanto era Kimi que fazia a diferença naqueles tempos, cito minhas duas corridas favoritas do finlandês: Bélgica 2004 – com um carro defasado, a corrida que iniciou seu reinado em Spa-Francorchamps – e, claro, Japão 2005 – dessa vez com um bom carro (ainda que “quebralhão”), mas vindo de 17º no grid para a corrida de sua vida, assumindo a liderança na última volta.Mas depois de se transferir para a Ferrari e ser campeão, a grande impressão foi de que o Ice Man se desiludiu com a F1. Apático nas corridas e deixando a desejar no duelo interno com Felipe Massa, Kimi viu na vinda de Alonso ao time de Maranello, a deixa para ir se dedicar a outra paixão, os ralis. Foi feliz? Não sei. Bateu de montão, viveu o clima bucólico do campo longe do agito e dos deveres comerciais de um paddock da F1 e, durante tudo, ainda tentou até correr na Nascar.Mas ele está de volta agora. Terá sentido falta? Certamente. E mais certo ainda que tenha visto em Micheal Schumacher um exemplo. Kimi voltou para se divertir. Se os resultados vierem ou não, não importa. Ele estará fazendo aquilo que mais gosta na vida, sem precisar provar nada a ninguém e valorizando tudo isso muito mais do que há três anos.Mas a incógnita ainda persiste: Como Kimi Raikkonen vai se sair? Onde andará no pelotão? Digo mais: E a Lotus? Grosjean? Só na Austrália...Pegando o gancho, o melhor dos modos de apresentação e divulgação de um novo carro foi nos apresentado hoje pela Lotus. Um vídeo fantástico, cheio de entrevistas e curiosidades. Vale a pena: allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/KjgSaYQ_GeY" width="560">P.S.: Nos 16:42 no vídeo, uma breve explicação do porquê os novos bicos da F1 estão com um degrau. Não vi em nenhum lugar coisa parecida, diga-se.[...]



A outra

2012-02-02T21:25:00.489-02:00

A foto acima mostra duas caras que seriam bem conhecidas no futuro do automobilismo. A do meio, claro, do bi campeão mundial Mika Hakkinen; a da direita, de JJ Lehto. Ambos ainda no kart finlandês. Desde que chegaram à F1, sempre foi de conhecimento coletivo que os dois disputaram lugares de destaque no kart local, até as fórmulas maiores. Dividindo as vitórias com eles, estava outro que futuramente veríamos também na F1, Mika Salo (que não aparece na foto).Mas hoje, chamo atenção para a pessoa à esquerda na foto, uma menina. Seu nome era Taru Rinne. E pra quem começa a imaginar que este pódio foi obra de mero acaso, digo: Nem de longe. Taru era, ao lado dos três, uma das maiores promessas do kart finlandês no fim dos anos 70 e início dos 80.Rinne foi bi campeã da categoria finlandesa dos karts de 85cc nos anos de 1979 e 1982. Para ilustrar a grandiosidade desses feitos, basta dizer que nos três anos entre esses dois campeonatos, os campeões foram nada menos que Mika Hakkinen (duas vezes) e Mika Salo (uma vez). Ao lado de Lehto, Hakkinen e Salo, o nome de Taru Rinne estrelava até mais do que o dos meninos, já que não se esperava de uma mulher aquilo que a finlandesa fazia.Porém, sua carreira no automobilismo teve um fim prematuro e indigesto. Em 1983, disputando o mesmo campeonato, Taru se sagraria campeã. Entretanto, se veria desclassificada dias depois graças a aditivos proibidos encontrados na gasolina de seu kart. Hakkinen herdaria o campeonato. Mas, a punição não ficou só nisso para Rinne. Ela foi simplesmente banida de toda e qualquer competição pelo ano de 1984 inteiro. Uma punição que não poderia vir em um momento mais inoportuno, já que, aos 15 anos, ela vivia um tempo de transição para os monopostos.Em 1985, a finlandesa desistiu do automobilismo, mas não das corridas. Foi tentar a sorte no motociclismo. Tirou habilitação e começou a correr no campeonato local das 125cc. No segundo ano, conseguiu um excepcional quarto lugar geral.Em 1988, passou a fazer o campeonato europeu de motociclismo. Sua performance aliada a interesses comerciais, culminaram numa estreia no campeonato mundial já no mês de Julho daquele ano - no GP da França, em Paul Ricard, na própria categoria 125cc. Depois de largar em 28º no grid, a finlandesa terminou numa grande 14º posição, conquistando já seus primeiros dois pontos no mundial; a modestos 44 segundos do vencedor, Jorge Martinez (sim, o que é dono da equipe Aspar  hoje em dia).Mas seu melhor momento no motociclismo seria em Hockenheim um ano depois. Taru se classificou em segundo(!!) para a prova das 125cc. Ela chegou a liderar boa parte da prova, mas no fim, com uma queda de desempenho em sua Honda, acabou tendo que se contentar com um sétimo lugar – seu melhor resultado na carreira.Ela disputaria mais algumas provas em meio às temporadas, sempre como “wild card”. Até que, em 1991, na mesma Paul Ricard em que estreou, Taru sofreu um acidente treinando. Na queda, quebrou seus dois tornozelos. A recuperação seria lenta, e ela só poderia voltar às pistas em 1992.No entanto, um fato inusitado selaria sua carreira. Bernie Ecclestone, à época presidente da FOCA e FOPA (atual FOM), detinha poderes executivos que passavam sobre as fronteiras da F1, e podiam às vezes reger o esporte europeu de acordo com suas vontades. Em uma carta enviada a Taru Rinne, Ecclestone proibiu a finlandesa de voltar a correr, alegando, surpreendentemente, que ela não era suficientemente qualificada para tal. Como que de repente, sua carreira internacional encontrava um ponto final. Nada pode ser feito.Há registros de que ela tenha feito o campeonat[...]



Para "provar"

2012-01-30T17:40:46.722-02:00

Fazia um tempinho que não ouvia algo com um temperinho diferente. Na verdade, comecei a ouvir ano passado, antes do SWU, quando soube que a banda viria para o festival. Já havia escutado uma música, justamente por um jogo: Nascar 2004 de PS2 - um daqueles que fazem parte da lista seleta dos jogos que jogamos até "furar".


Falo do 311 (se diz "three-eleven"; falo como quem já errou o nome da banda várias vezes). Peculiaridades linguísticas à parte, os caras misturam um rock estilo Hardcore com aquela batida Ska e alguma (não muita) eletrônica. O resultado me agrada bastante.


Um sonzinho meio praiano e bem original. Pode até soar meio comercial, mas não é tudo que vende que é ruim, como muitas vezes é empregado de forma errônea. Vale investir um tempinho ouvindo, na minha humilde opinião. A música que disse conter no Nascar 2004 é essa  aqui , mas para ilustrar este post escolhi outra. Down, também excelente, e um pouco mais viajante.


Aproveitem-na:
  allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/lYBIRHi5-o8" width="420">(image)



Uma morte anunciada

2012-01-18T01:23:26.678-02:00

Era o que temia quando fiz  este  post, em Agosto do ano passado. Hoje, enfim, aconteceu. Desde o post citado, muita água correu debaixo da ponte. Sutil recebeu “voz de prisão”, Kimi Raikkonen voltou e Grosjean renasceu para a F1. Todos esses acontecimentos culminaram numa nova disputa entre Bruno Senna e Rubens Barrichello por uma vaga na F1, assim como na Brawn em 2009.Dessa vez, quem levou a melhor foi “primeiro sobrinho”, numa decisão que todos sabiam que seria mais financeira do que técnica. Rubens, mesmo não conseguindo patrocínios fortes, não desistiu e continuou dando manchetes para esta “guerra perdida” desde o fim da temporada, ainda em 2011. Colocando preto no branco: Bruno tem o sobrenome Senna (o que gera um interesse financeiro óbvio) e um futuro pela frente, Rubinho nenhum dos dois.Faltou esperteza a Rubinho e às pessoas ligadas à sua carreira? Talvez. Minha opinião é: Por Sutil ou por Senna, Rubens não ficaria na Williams pelos dois motivos (grana e futuro) que citei acima. Um fim feio para uma bela carreira e um piloto dos mais competentes da história da F1. Por ter aceitado o fardo de ser um novo Ayrton Senna e ter perdido popularidade com o povão do Brasil depois de insucessos, talvez a memória coletiva não vá lembrar de Barrichello com o respeito que deve – inclusive por esse fim de carreira também.Isso realmente é uma pena. Mas não dá pra dizer que Rubinho não tenha sua parcela de culpa em tudo. Pagou pra ver, e agora está fora da F1. Mil vezes melhor ter reconhecido que tinha poucas possibilidades de permanecer no fim do ano passado, e ter feito uma despedida digna da F1 em Interlagos. Perdeu a chance. Paciência.E, enfim. Não veremos em Melbourne, pela primeira vez desde o próprio GP da Austrália (mas este em Adelaide) em 1992, o nome Rubens Barrichello figurando no grafismo da FOM. E pensar que nunca vi uma corrida ao vivo sem esse nome... Fará falta, se fará.Antes de terminar um post como esse, é meu dever relembrar o dia que Rubinho me arrepiou e quase me fez chorar na frente da TV. 30 de Julho de 2000, uma manhã fria e cinzenta de inverno, último dia de férias para mim, aluno da terceira série que nunca tinha visto uma vitória brasileira na F1. Ela viria da forma mais incomum imaginável. 18º no grid, um começo de prova fulminante, louco na pista, chuva, acidentes, Safety Car, e, claro, a coragem ao permanecer na pista de pneus secos com o estádio ensopado e a floresta seca. allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/RJRNOH1Yxs8" width="420"> allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/j-vvwv4eDQo" width="420">Por essa, e por inúmeras outras. Valeu, Rubinho!![...]



De novo

2012-01-17T22:45:36.784-02:00

Andar em posições intermediárias, e chegar a se classificar na última fila para uma corrida, até 2011, era uma grande novidade para Valentino Rossi. O italiano viveu no ano passado sua pior temporada no campeonato mundial, do qual participa desde 1996. 2011 foi o primeiro ano no qual Valentino não conseguiu sequer uma vitória. Melhor resultado? Um modesto terceiro lugar ainda no início da temporada, na França.A situação de pegar uma moto tida como uma “bomba” com a missão de transformá-la em “carruagem” não é nova para ele. O título que o próprio diz orgulhar-se mais foi a bordo de uma moto que até um ano antes não havia conseguido nada melhor do que apenas um pódio. E que, por coincidência ou não, havia sido justamente na França, no degrau mais baixo, com Alexandre Barros. Falo da Yamaha de 2004, claro.Em 2003, Valentino se sentia um prisioneiro (como suas comemorações insinuavam, inclusive) dentro dos consagradíssimos muros multinacionais da Honda. Tinha-se a ideia dentro do time de que era uma moto que poderia fazer qualquer um que estivesse sentado nela campeão. Rossi queria mostrar para ele, para os espectadores e para Honda que a moto não era tão importante assim. Topou o desafio da Yamaha... e a acertou a tempo de ganhar já a primeira corrida da temporada na África do Sul. O título não foi tão facilmente conquistado no fim das contas como esse triunfo precoce pode dar a impressão que foi. Nas corridas seguintes ele encontrou grandes desafios nas Honda's de fábrica, como esperado. Sobretudo, na de Sete Gibernau – a quem derrotou ao fim do GP da Austrália para levantar o caneco.Em 2010, Rossi sentia-se quase da mesma maneira que em 2003. Mas dessa vez quem o prendia não era uma fábrica, e sim seu companheiro de equipe, Jorge Lorenzo. Lorenzo copiava Rossi em tudo. Nas comemorações engraçadas, no macacão (uma perna branca e outra vermelha, enquanto Rossi sempre usou uma preta e outra amarela) e, claro, nos acertos mecânicos. Uma moto que Valentino desenvolvera ao longo de anos, era, de repente, sua maior rival.Chegou à Ducati em 2011. Conseguiu um terceiro lugar como melhor resultado e um sétimo no campeonato. Me parece justo comparar as situações. Ou seja, o italiano enfrentará um desafio semelhante ao de 2004 em 2012. Poderá triunfar? Sim, como já fez... porém, há oito anos. É de sabedoria popular que oito anos pesam nas costas de qualquer humano.Mas a pergunta é: Pesa na do eneacampeão mundial, The Doctor? O tempo dirá.[...]



OFF: Goodbye 2011

2011-12-18T16:19:56.113-02:00

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É. Depois de mais de 100 posts, me despeço daqui em 2011. Foi um grande ano, muito melhor do que a encomenda. Fomos à Jovem Pan entrevistar um repórter que viaja o mundo acompanhando a F1, fomos lá de novo pegar o tão sonhado boné do Fisichella (xD), vimos uma das melhores corridas de todos os tempos no Canadá, fiz alguns posts dos quais relendo tenho um grande orgulho em ter escrito (outros nem tanto) e, não bastasse tudo, ainda vimos o GP do Brasil na faixa.

Era o ano que precisava pessoalmente depois do passado. Fazer faculdade, arranjar o primeiro emprego, ter o sabor do que é a carreira que eu escolhi seguir, saber como é comprar algo com sua própria grana... enfim, viver de fato. Na verdade, estou muito feliz com tudo que tem me acontecido. Não vou falar que não podia ser melhor porque nada nunca é perfeito, mas foi quase lá. Faltaram umas coisinhas, na verdade. Mas tem certos tipos de fracassos que já estou meio acostumado, por mais comodista que pareça.

Há também, claro, os pontos negativos do ano, como a perda de Super Sic durante uma madrugada/manhã que nem era pra eu estar na frente da TV assistindo àquela prova. Um dos meus pilotos favoritos desde sempre nos deixou de uma forma terrível. Além também de Dan Wheldon, outra perda sentida. Ambos vão fazer falta em 2012 (principalmente, no meu caso, Simoncelli).

Mas seguiremos, como não poderia ser diferente. Ano que vem voltamos com as corridas, umas musiquinhas pra regar a vida e muito mais disposição. Continuaremos no Twitter confabulando sobre a vida e outras coisas.

Que 2012 seja tão bom quanto 2011.

Keep your mind on the moon, motherfucka!

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Falow’s!
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Lástima

2012-01-09T19:43:25.644-02:00

Alguém morreu? Não. Mas, de fato, muita história morreu. Com a Newman/Haas, se foi boa parte da Indy. História; um passado de glórias, grandes corridas, disputas apertadas e grandes emoções. Digo: É impossível, ao olhar pra história da categoria, ignorar a equipe Newman/Haas. Foi o novo e audacioso projeto escolhido por Mario Andretti para ingressar após se desligar totalmente da F1, ao fim da temporada de 1982. Com a equipe do ator Paul Newman e do ex-piloto Carl Haas, o ítalo-americano conseguiu o título de 1984 e uma pole position na Indy 500 em 1987. Seu filho, Michael, também fez história por lá, conquistando seu único título em 1991 e o segundo lugar na Indy 500 do mesmo ano - depois de uma grande luta com Rick Mears da Penske, que acabou concedendo a Rick sua quarta e última vitória por lá. Em 1993, talvez a melhor temporada do time, com não menos que Nigel Mansell ao volante. Mesmo perdendo uma corrida (em Phoenix, sua primeira em um oval, devido a uma batida nos treinos) o inglês foi campeão em Nazareth, com uma corrida de antecedência e cinco vitórias na conta. O tempo passou, e depois de algumas performances errantes do time do meio ao fim dos anos 90 com Michael Andretti, Paul Tracy e Christian Fittipaldi, chegou Cristiano da Matta. O mineiro ganhou sua primeira corrida pelo time logo na primeira oportunidade, no México em 2001. Dois anos e 10 vitórias depois, da Matta seria campeão e iria para a F1. Os últimos títulos do time viriam com o francês Sebastien Bourdais de 2004 a 2007, na amputada ChampCar. Mesmo assim, a equipe voltou à Indy (ou IRL, como queiram) em 2008, na correção de um tiro no pé dado pelo IMS e pela CART na categoria em 1996. No primeiro ano, na segunda prova, já voltavam a ganhar com Graham Rahal, no chuvoso GP de St. Petesburg. Com outra vitória, em Detroit com Justin Wilson no fim do ano, a equipe mostrava a que viera. Mas numa categoria como se tornou a Indy/IRL, ser bom e ter qualidade não é só o que importa. Tem que ter quem banque, tem que ter alguém que veja no seu piloto ou na sua equipe algum interesse comercial. No caso da Newman/Haas, ele foi perdido quando o McDonald’s deixou o time no fim de 2009, deixando Graham Rahal a pé e fazendo com que o único carro do time durante o ano todo de 2010 fosse o do inexpressivo Hideki Mutoh – pay-driver dos mais escancarados. Mesmo com todas as dificuldades financeiras, em 2011 o time alinhou com dois pilotos bons. O veterano Oriol Servià e o novato James Hinchcliffe. James se mostrou um piloto promissor durante o ano, conquistando três quartos lugares e o título de novato do ano. Servià fez mais do que se esperava dele, três pódios e uma excelente quarta posição no campeonato. Tudo, sem ter os recursos que tinha uma equipe como a Andretti Autosport ou a Penske, equipes com as quais Oriol e James disputavam boas posições no fim da temporada. Em suma, o que aconteceu é realmente uma pena. Mas quem mais perde com o fim do time, além dos pilotos, é a Indy. A Indy, que cada vez mais vai se “Nascarizando” atrás de grana e contratos milionários, que não são traduzidos em um grid mais qualificado, corridas menos artificiais e ganho de popularidade. Afinal, há quanto tempo não vemos ovais como os de Kentucky, Texas e Iowa com toda a extensão das arquibancadas preenchida? Arrisco dizer que nunca.Indy. Está aí uma categoria que perde pontos comigo a cada ano que passa.[...]



In the end...

2012-01-11T16:40:36.434-02:00

E no chove ou não chove, a verdade acabou sendo que o GP do Brasil ficou aquém do esperado. Uma corrida que foi decidida por uma ultrapassagem “interessante” segundo o twitter da Ferrari. Uma corrida que nos deu mais uma vez a relação de forças da temporada bem definida. Red Bull’s à frente (embora durante o ano não fosse tão comum que Webber estivesse tão junto a Vettel), McLaren’s e Alonso brigando, e Felipe Massa isolado mais atrás. As corridas podem ter sido mais “bagunçadas” ou agitadas nesse ano de 2011, mas a verdade é que poucas vezes essa ordem se alterou. Algumas corridas como essa em Interlagos foram até bem previsíveis, apesar dos pneus, do KERS e do DRS. Enfim, Webber ganhou sua primeira no ano. Nem ele comemorou direito. Seja como for, se Vettel lhe deu passagem por problemas ou não, o australiano não teve muito mérito pela vitória, e sabe disso. Seu ano inteiro parece que foi mérito exclusivo do carro... (vou parar por aqui porque prefiro desenvolver o tema Webber 2011 num post próprio). Vettel segundo, num fim de semana que deve ter terminado no sábado pra ele. Button, reforçando seu ano sólido, em terceiro. Alonso, perdendo o terceiro lugar na corrida e no campeonato por um ponto, em quarto, e Massa com uma parada a menos e 30 segundos atrás de Alonso, em quinto. Que me desculpem os “Massistas”, mas dá pra bater o martelo dizendo que a mola mudou Felipe. Sutil, conseguindo um excepcional sexto lugar e tirando das Renault de Petrov e Heidfeld nono e décimo lugares do campeonato de pilotos. Um grande trabalho do alemão e da Force India, que se recuperou muito bem a partir da metade do ano. Renault. Petrov, com seu 10º neste fim de semana, somou 37 pontos nesse campeonato, 15 deles conquistados sendo terceiro na Austrália - primeira corrida do ano. Daí dá pra entender o quanto a equipe regrediu após o pódio de Heidfeld na Malásia - o que pode servir até de desculpa para os dois míseros pontos de Bruno Senna da Bélgica até aqui. Dois pontos, enquanto Petrov, mais experiente, fez cinco apenas. No mais, boa corrida de Kobayashi e Paul Di Resta também. A destacar negativamente o desempenho de Bruno Senna na corrida, depois de bater em Schumacher (de propósito, na minha opinião) chegou em 18º atrás de Kovalainen. Mesmo alegando problemas do câmbio, é pouco. Uma corrida não tão boa, mas que foi a última antes de um longo hiato. F1 agora só em 2012. Muitos vídeos e baixar assim que possível o Review 2011 da FIA são minha dicas para não enlouquecer nesse momento de abstinência. 2011 vai deixar saudade? Alguma talvez. Mas mais por corridas isoladas, porque como campeonato foi bem mediano. Às vezes acontece, F1 é assim... e eu gosto assim.[...]



Um sábado em Interlagos

2011-11-27T11:59:12.814-02:00

Seis e dois da manhã. Um início de dia qualquer? Não, este seria especial. Se me dissesse quinta-feira à tarde que eu veria o treino para o GP do Brasil do autódromo de Interlagos 12 anos depois da última vez que fiz isso, provavelmente mandaria te internar, ou então lhe daria um daqueles sorrisos amarelos querendo dizer: “Tá, tá...” A verdade é que há muito tempo tenho desencanado de ir atrás de ingressos para o GP do Brasil. Primeiro pelo valor, mas, principalmente, pelo custo-benefício. Enfim. Mas aconteceu, acreditem ou não. Misteriosamente na quinta à noite soube da possibilidade pela mãe de um amigo. No outro dia tudo virou certeza. Já começava a me planejar, quando soube de outro dado que guinaria o rumo da experiência para uma via nunca d’antes imaginada. Sim, conseguimos - eu e meu amigo - lugares na arquibancada... mas não numa arquibancada comum, num setor plebéio (tomara que exista a palavra). Fomos simplesmente convidados à área VIP do Santander localizada na Curva do Café (identifique na TV como sendo a primeira arquibancada da reta após a Junção; de cor predominantemente vermelha). Como ia dizendo, acordamos às seis e nos preparamos. Chegamos ao ponto de encontro combinado pela organização quase oito horas da manhã. Depois de alguns desencontros, guardas mal-humorados, números de RG e nomes na lista não encontrados facilmente e, por conseqüência, quase uma parada cardíaca, acabou dando tudo certo. Mas antes de pegar nossa van até o autódromo, tínhamos que nos vestir a caráter. Deram-nos kits com camiseta oficial (especialmente feita para a ocasião) da Ferrari, boné do Santander, protetores auriculares e capas de chuva. Além, óbvio, dos ingressos. Adentramos o autódromo umas quinze pras nove. Fomos de cara surpreendidos pela vista: Víamos o circuito praticamente inteiro, salvo o fim da reta dos boxes e o “S” do Senna. Ainda incrédulos com a vista, descemos e fomos tomar o café da manhã oferecido pelo banco no refeitório da área VIP. Inocentemente, pensamos ter a necessidade de pagar pelo que consumiríamos. Chegamos a um cartaz que parecia ter o preço dos salgados... mas, quando vimos bem, nos certificamos de que os números ali escritos não faziam referência ao preço, e sim às calorias dos alimentos. Não entendendo bem aquilo ainda, perguntamos no balcão sobre a venda de fichas para trocar por alimentos. A mulher nos respondeu com uma frase tão singela quanto natural: “Não, não precisa. Me diga o que quer”. Pois bem, pão de batata, muffins e refrigerante para começar bem o dia. Enquanto íamos comendo, fomos nos dando ao luxo de escolher os melhores lugares da fila superior da arquibancada. Lugares nos quais presenciaríamos o último treino da F1 em 2011. Escolhemos lugares estrategicamente posicionados ao lado de duas TVs de LCD, que presumíamos que fossem exibir o treino. Pouco antes da sessão das 11 horas começar, percebemos que as TVs mostravam imagens da FOM, e não do Sportv. Ou seja, veríamos o treino sem os possíveis e costumeiros cortes na transmissão do “canal campeão” e, claro, não precisaríamos ficar vendo propagandas chatas da Nova Schin antes e durante o treino classificatório à tarde. Além também do Live Timing, passando na segunda das TVs, um pouco mais abaixo no nosso caso. Minutos se arrastavam como horas, mas chegou. O primeiro treino livre foi iniciado por Kamui Kobayashi e sua Sauber. A sensação de v[...]



Na trave, parte 2

2011-11-25T13:25:46.571-02:00

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Em 2009, depois de ressuscitar para a F1, Rubens vinha com uma missão das mais difíceis. Ganhar o GP do Brasil para manter vivo o sonho do título em Abu Dhabi. Barrichello, sem o melhor carro, marcou aquela pode ser considerada sua pole position mais emocionante da carreira; naquele que foi treino mais longo da história da F1, em duas horas e 41 minutos por uma chuva torrencial. Desbancou na sua última volta a quase imbatível Red Bull de Mark Webber.

Mas não é só isso que dá a dimensão do que foi aquela sessão. No Q2 - onde foi eliminado Jenson Button, seu rival pelo título naquele dia – Rubinho teve a sorte do então estreante Kobayashi, que tinha melhor carro naquela circunstância de pista, ter cometido um erro na Curva do Sol em sua última volta. Aquilo permitiu Barrichello ser o décimo e passar ao Q3. Com a pista mais seca e menos combustível do que os outros, a pole se tornou “mais fácil” para Rubinho na última sessão do dia.

Mas para o azar de Barichello, no domingo o sol veio forte. Todos sabiam que ele não teria como segurar o ritmo de Webber, e que Button, vindo de trás com um ótimo carro, era uma ameaça. Pior ainda, Rubinho com o trabalho de “coelho de maratona” no início da prova, foi altamente prejudicado pelo Safety Car na primeira volta. Ali Barrichello começou a perder aquela prova. Depois de parar nos boxes mais adiante e voltar no tráfego, Webber e Kubica, em estratégias melhores, o ultrapassaram nos pits. Mesmo depois disso, Barrichello não tinha vida fácil. Era pressionado por Hamilton que, vindo de 17º, fazia uma corrida pra lá de rápida.

Hamilton passou Barrichello, mas antes passou dos limites de seu carro. Enquanto pegava o vácuo de Rubinho, o inglês tocou seu spoiler no pneu traseiro direito do brasileiro. Uma volta depois, ele teria que ir ao pit trocá-lo, e lá se ia outra chance de vitória no Brasil. No fim ainda foi oitavo, mas não impediu o título de Button naquele dia, e nem que Vettel lhe roubasse o vice-mundial em Abu Dhabi dali 15 dias.

Pelo sim, pelo não, uma pole position que entrou pra história. Um entre tantos treinos nesse formato (Q1, Q2, Q3) cujo fim foi impossível assistir sentado. Um roteiro digno para a última das 14 poles de Rubinho na F1.

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Na trave, parte 1

2011-11-23T15:41:26.137-02:00

Se vai ou não parar de correr ao fim deste GP do Brasil, Barrichello, independente disso, namorou várias vezes com o sucesso pleno em Interlagos. Foram três pole positions em treinos classificatórios... mas apenas um pódio. A verdade é que Rubinho - ora por nervosismo, ora por azar - nunca teve provas sem algum tipo de problema no Brasil durante sua carreira O primeiro dos anos que Barrichello veio com força e constância necessária para ser considerado favorito sólido foi em 2003. Depois do brilho de 1999 na Stewart - quando liderou pela primeira vez o GP do Brasil após uma sumária falha hidráulica no McLaren número 1 de Mika Hakkinen (que venceria a prova ainda) – Barrichello devia uma atuação como aquela, mas agora de Ferrari. Rubens não decepcionou. Cravou a pole position à frente das McLarens - que haviam ganho as duas primeiras provas - e de um inspiradíssimo Mark Webber - que assustou chegando a colocar mais de dois décimos no tempo de Barrichello no segundo setor de sua “flying lap”. Para infortúnio do australiano, seu motor Cosworth sucumbiu à subida para os boxes, concedendo ao brasileiro sua primeira pole em Interlagos. Na corrida, depois de uma largada com Safety Car pelo pé d'água que caia, Barrichello começou a ser ultrapassado por vários carros – os de pneus Michelin, já que o regulamento permitia apenas que as fabricantes de pneus trouxessem um tipo de pneu “biscoito” aos fins de semana; os franceses tinham o “full wet”, enquanto a Bridgestone o intermediário. Beneficiado por alguns abandonos, uma tática acertada da Ferrari e uma trégua de São Pedro, Rubinho se viu a poucas voltas do fim a somente um carro da vitória, a McLaren de Coulthard. A pressão de Barrichello foi tão forte que o escocês cedeu. Na volta 45, Rubinho era líder finalmente. Nada parecia tirar de Barrichello a tão sonhada vitória no Brasil... até que, depois de marcar a volta mais rápida da prova, seu F2003-GA parou misteriosamente. Um problema no rádio fez com que seu combustível acabasse na pista e evaporasse o desejo dele e dos torcedores naquele dia. A vitória. Em 2004, outra oportunidade. Barrichello cravou aquela que é a melhor volta até hoje em Interlagos no treino classificatório. Porém, a chuva, tantas vezes sua aliada, veio para lhe atrapalhar neste dia. Depois de largar de intermediários e perder a liderança para Raikkonen na primeira volta, Rubinho a recuperou na volta quatro. No entanto, a chuva que caia antes da largada havia parado, e, pela degradação dos pneus Michelin, Raikkonen e Montoya foram aos pits. Voltaram lado a lado, numa disputa que parecia valer a vitória – e valeu. Barrichello permaneceu na pista. Ele e o jovem Felipe Massa. Ambos lideraram a prova durante uma volta, a seis. Uma volta feliz para o torcedor... mas uma volta que faria Barrichello perder suas possibilidades de vitória, já que Montoya, Kimi, Ralf e Sato viravam suas “out laps” ameaçadoramente mais rápido que o brasileiro, ainda de intermediários. Rubinho parou logo após, e voltou atrás de todos estes. No fim das contas, acabou ficando com um modesto terceiro lugar. Massa foi oitavo. Ambos perderam primeira e quarta posições, respectivamente, pela volta que lideraram o GP do Brasil em 2004. Azar.Ganhando ou não, fica o momento e a emoção de suas voltas voadoras que lhe permitiram largar pelas duas primeiras vezes na fre[...]



"A maldição de Heidfeld"

2011-11-18T12:55:54.304-02:00

Há seis anos um brasileiro tinha uma boa oportunidade para mostrar serviço numa equipe média para boa na F1. Ele era Antônio Pizzonia. O piloto de Manaus substituiria Nick Heidfeld na Williams, após um forte acidente sofrido pelo alemão nos treinos para o GP da Itália em 2005. Já naquele final de semana, Pizzonia tomou seu lugar na Williams de número oito. Tentaria para 2006 aquilo que não havia conseguido para 2005 - embora já fosse piloto de testes por aquelas bandas com o apoio da Petrobras. O posto de piloto titular. Pizzonia começou bem. Mesmo depois de sair de 16º no grid em Monza, chegou ao sétimo lugar com uma boa corrida de recuperação, superando inclusive o companheiro de equipe e desafeto dos tempos de Jaguar, Mark Webber, que sequer pontuou ali. Sua conquista ganha mais notoriedade quando lembramos que o GP da Itália de 2005 foi a segunda corrida na história a não ser abandonada por ninguém. Com o resultado, Pizzonia empatava seu melhor resultado com os GPs da Alemanha, Hungria e Itália em 2004, quando substituiu Ralf Schumacher pela mesma Williams e foi sétimo. Porém, a partir dali, nada mais deu certo para o brasileiro naquele ano. Na Bélgica, estava fora da zona de pontos, quando, há quatro voltas do fim, tirou da McLaren aquela que seria sua primeira dobradinha em cinco anos, com uma fechada em Montoya que vinha lhe colocar uma volta, o que tirou ambos da prova. No Brasil, sequer teve chance de tentar correr. Foi tirado da prova na primeira curva por David Coulthard num grande acidente que tiraria inclusive seu companheiro Webber também. No Japão, ficou pela brita de Suzuka depois de rodar sozinho na volta nove, e de não ter conseguido se classificar bem no dia anterior. Na China, viu a bandeirada pela primeira vez desde a Itália, mas longe da zona de pontos e com uma corrida opaca, em 12º. Não deu outra. Pizzonia perdeu a vaga na Williams para 2006 em favor do estreante e primeiro campeão da GP2, Nico Rosberg. Nesse ano, a vida de Bruno Senna parece lembrar a de Pizzonia em 2005. Admitido pela Lotus-Renault (odeio chamar assim, mas vou ter que me acostumar) para o lugar de Heidfeld, o brasileiro fez duas boas apresentações: Na Bélgica – onde largou em sétimo – e na Itália – onde marcou os mesmos dois pontos de Pizzonia, mas na nona colocação. Desde esse GP em Monza, Bruno não mais conseguiu pontuar e brilhar em corridas. A que parecia ser uma vaga concreta em suas mãos, vai aos poucos indo embora dada concorrência que a equipe vem tendo para as duas vagas no ano que vem, junto ao fato de nem Petrov (pay-driver de primeira) estar garantido por lá. Em comum nas duas histórias? Brasileiros pilotos de testes em equipes emergentes, que da noite para o dia tiveram uma excelente oportunidade em mãos. Pizzonia desperdiçou, e Bruno vai fazendo o mesmo. Outra coisa em comum? Ambos substituíram Heidfeld depois de saídas não muito bem explicadas pelos respectivos dirigentes. Em 2005, reza a lenda que Heidfeld, mesmo após ter sofrido outro acidente de moto durante o restabelecimento do de Monza, tinha condições de correr e não o fez, pois a Williams, com o relacionamento já gasto com a BMW, preferiu deixar Nick na geladeira ao saber que o alemão já havia assinado com o time alemão para 2006.Nesse ano, todos viram o processo de fritura que a Lotus o colocou quando o alemão não se mo[...]